ترمز ( به روسی : тормоз) ابزاری است برای بازداشتن یک وسیله از حرکت . این واژه از زبان روسی وارد زبان پارسی شده است لنت ترمز قسمتی از سیستم ترمز وسایل نقلیه است که با به وجود آوردن اصطکاک با کاسه ترمز و دیسک ترمز دیسک ترمز وسیله‌ای برای کاهش سرعت و یا توقف چرخ در زمان حرکت آن است. دیسک ترمز معمولاً از چدن ساخته میشود ، اما در بعضی از انواع از کامپوزیت‌های کربنی یا سرامیکی نیز ساخته میشود . دیسک‌های ترمز به چرخ یا اکسل یا هردو متصل میشوند. برای ایستاندن چرخ ، ماده اصطکاکی به شکل لنت ترمز به کمک نیروی مکانیکی ، هیدرولیکی ، پنوماتیکی یا الکترومغناطیسی به هر دو طرف دیسک فشرده میشود . اصطکاک سبب کاهش سرعت یا ایست دیسک و چرخ متصب به آن میگردد . ترمزها حرکت را به گرما تبدیل میکنند و هرچه ترمز گرمتر شود ، توانایی آن کمتر میشود لنت ترمز باعث شتاب منفی در خودرو میشود . قدرت این سیستم معمولاً ۱۰ برابر قدرت موتور و حتی بیشتر میباشد . برای متوقف ساختن خودرویی با وزن یک تن که با سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت در حرکت است توانی به میزان ۱۵۰ کیلووات مورد نیاز است. این توان به صورت انرژی حرارتی ( که در برخی نقاط از لنت ترمز دمای آن به ۳۰۰ الی ۸۰۰ درجه سانتیگراد میرسد ) دفع میشود . لنت وظیفه دارد با تولید نیروی اصطکاکی مناسب انرژی جنبشی چرخ متحرکی را که تحت تاثیر نیروی موتور میباشد را گرفته و به انرژی حرارتی تبدیل کند . و سپس انرژی حرارتی را در فضا پخش نماید که با این عمل اتومبیل از حالت حرکت به حالت سکون و یا از سرعت آن کاسته میشود. لنت باید ضریب اصطکاکی بالا و پایدار داشته و با تغییرات درجه حرارت خاصیت خود را از دست ندهد و همچنین باید در مقابل سائیدگی استحکام داشته و کاسه چرخ و دیسک ترمز را خراش ندهد توان معانی گوناگونی دارد ، روشن‌ترین معنی آن به نیرو برمی‌گردد . اگرچه در فیزیک دو واژه توان و « نیرو » با یکدیگر تفاوت دارند در بحث خودرو توان یعنی مقدار کار انجام شده یا انرژی انتقال یافته در واحد زمان ضریب اصطکاک عبارت است از مقدار نیروی عمودی بخش بر نیروی اصطکاک . طبق نظریه کولمب ظریب اصطکاک هر ماده ثابت است با این وجود آزمایشهای انجام شده نشان میدهد ضریب اصطکاک به عواملی از جمله فشار تماس ، سرعت لغزش ، دما ، تعداد چرخه‌های بارگذاری غیره بستگی دارد تست های که لنت باید جهت ورود به کشور از سازمان استاندارد بگیرد که البته این تستها در برابر تستهای اصلی خود کارخانه های معتبر چیزی نیستند ولی در جلوگیری از ورود کالای طرح و تقلبی کار خوبی است اگر اصول کلی گمرکات انجام شود کلیه تستهای لنت بر اساس استاندارد ۵۸۶ ملی ایران انجام میشود . که شامل تست سایش – تست برش – تست چسبندگی – و تست سختی میباشد . سختی لنت باید بین ۴۰ الی ۸۰ راکول اس باشد ( با راکول سی اشتباه نشود - مثلاً سختی ابزارهای برش از 75 راکول سی به بالا می باشد ) در صورتی که سختی کم باشد لنت زود خورده میشود و در ضمن درجه حرارت آن خیلی سریع بالا می‌رود و اگر درجه سختی زیاد باشد لنت به سرعت آینه شده و همچنین به دیسک و یا کاسه چرخ آسیب وارد میکند ترمز در خودروها به چند صورت وجود دارد ۱- ترمزهای سیمی ۲- ترمزهای هیدرولیکی ۳- ترمزهای پنوماتیکی / ترمزهای سیمی در خودروها کاربرد زیادی ندارند و در ترمز دستی خودرو کاربرد دارند نوع هیدرولیکی بیشترین کاربرد رادارد و رایج ترین ترمز مورد استفاده در خودروهای سبک وسنگین میباشد ترمزهای پنوماتیکی در خودروهای سنگین بکار می‌رود و به وسیلهٔ فشار هوا عمل ترمز گیری صورت میپذ یرد//طرز کار کلی ترمزهای هیدرولیکی به این صورت است که بر اثر فشار وارده به پدال ترمز به وسیلهٔ اهرم بندی نیرو به پمپ اولیهٔ روغن وارد شده و پیستون موجود در پمپ روغن مقابل خود رابافشار به داخل لوله‌ها می‌فرستد و روغن به داخل دستگاه ترمز می‌رود و دستگاه ترمز با توجه به نوع خود که ممکن است کاسه‌ای یا دیسکی باشد عمل ترمز گیری راانجام میدهد مواد تشکیل دهنده لنت تاریخچه در گذشته لنت از ترکیب پنبه نسوز و سیمهای مسی و تارهای روی که به طور گشاد و شل بافته شده‌اند تشکیل میشد. این ترکیب پس از مدتی با رزین توام شده، ترکیبی آمیخته بر هم تشکیل دادند که به صورت نوار آماده میشد و چون انعطاف پذیر بود به هر شعاعی که لازم بود بر روی کفشک به صورت چسبی یا به صورت پرچ قرار داده میشد. بعد از آن لنتها از آزبست ساخته میشد ولی امروزه استفاده از آزبست ممنوع است مواد تشکیل دهنده لنت فلزی در ساخت بیشتر لنتهای فلزی تعداد ۱۵ تا ۲۰ نوع مواد گوناگون استفاده میشود ، برخی از این مواد مانند گرافیت نرم هستند و بعضی از آنها مانند پودرهای کربنی سخت هستند مواد سازنده پس از مخلوط شدن بصورت پودر به داخل قالب ریخته شده و افزودنی‌هایی به آن اضافه میشود ، و از سمت دیگر کفشکهای را که شستشو و چربی زدایی شده را چسب می‌زنند . در مرحله بعد لنتی را که شکل اولیه بخود گرفته روی کفشک قرار می‌دهند . سپس پرس پخت انجام می‌گیرد ، که در آن لنت تحت فشار ۷۰۰ الی ۸۰۰ بار به کفشک متصل میشود بعد از اتمام قالب گیری و پرس ، سطح لنتها ساب می‌خورد و به ضخامت استاندارد رسانده میشود . سپس لنتها وارد کوره با دمای ۳۰۰ درجه سانتیگراد میشوند در نهایت شماره سریال ویژه کارخانه بر روی آن چاپ یا حک میشود سرامیکی فیبرهای تکه تکه شده کولار به عنوان جایگزین برای آزبست در لنت ترمز سرامیکی استفاده میشوند به مواد معمولاً جامدی که بخش عمدهٔ تشکیل دهندهٔ آنها غیرفلزی و غیرآلی باشد ، سرامیک گفته میشود در سال 1885 کارل بنز برای نخستین بار از لنت های چوبی و دیسک ها و تسمه هایی برای توقف اتومبیل خود استفاده کرد. کارل بنز این ایده را دقیقا از روی قطارها کپی کرده بود،چند سال بعد ترمزهای دایملر که برای مهار خودرو از کابل فولادی بهره میجست استفاده شد،این سیستم به این روش عمل میکرد که کابل فولادی به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده میشد پس از مدتی وسیله نقلیه متوقف میشد. در سال 1895 فردریک لانکستر انگلیسی،نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل به کاربرد ساختار این ترمز به این شکل بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی در عقب بود،وظیفه برقراری ارتباط بین موتوروگیربکس را برعهده داشت، ذر زمانی که این کلاچ به طرف عقب کشیده میشد ارتباط موتور و جعبه دنده با هم قطع می شد و هنگامی که بیشتر به سمت عقب کشیده میشد از طریق صفحه سایشی خود با دیسک، اتومبیل را به حالت ایست کامل در می آورد و میتوان گفت که ترمزگیری درآن خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت می گرفت و این شروعی برای ترمز های دیسکی بود.به کارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی ابتدا در دوچرخه ها کاربرد داشت ولی درسال 1897، دونفربه نامهای Bayley,Briggنخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسیله نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند،در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر وعقب نشینی آنها به طریق هیدرولیک انجام میگرفت، در سال 1897 هربرت فورد فعالیت های خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروزآن را لنتهای ترمز مینامیم قرار داد. هربرت فورد در سال 1908 نخستین نمونه ای از لنت ترمزهای مقاوم که از"ازبست"ساخته شده بود آماده فروش به خریداران کرد. این گونه لنت ها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فناوری ریخته گری قیمتی ارزان تر از گذشته داشتند؛ شاید ساخت لنت های ترمز از"ازبست" یک تحولی در آن سالها به حساب می آمد؛ چرا که تا پیش از این تنها از فلز در مقابل فلز استفاده می شد. ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 بر میگردد. دراین سال شرکتی با ساخت دیسک های الکترو مغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایش نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم به این ترتیب بود که لنت های ترمز با نیروی الکترومغناطیسی به طرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد میکرد. دو سال بعد،این سیستم توسط مخترع" ژیروسکوپ"مورد بهینه سازی قرار گرفت ، در این سیستم لنت های صد در صد آهن ربایی برای متوقف کردن خودرو، به طور مستقیم با دیسک ترمز تماس پیدا میکردند. بهینه سازی ترمزهای دیسکی تقریبا در همان جا متوقف شد. تا شروع صده جدید همچنان سیستم ترمزهای تسمه ای بیرونی مورد استفاده خودروسازان قرار میگرفت. طرز کار این سیستم که در مدل های نخستین Amedeebolle مورد مصرف قرار گرفت، به این ترتیب بود که هنگام ترمز گیری یک تسمه فلزی که به دور یک غلتک پیچیده شده، کشیده میشد وغلتک یا چرخ را به حال توقف وا میداشت و به این دلیل که این تسمه ها از هر دو طرف کشیده می شد،مشکل توقف و پس زدن اتومبیل در سر بالایی ها را نیز به دنبال نداشت. ترمز کاسه ای در سال 1901"می باخ" موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنت های داخلی شد، این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدس هایی که دارای 40 اسب بخار قدرت بودند نصب شد در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخ های جلو را نیز به عنوان آپشنال به خریداران خود ارائه کرد. ساخت ترمزهای کاسه ای به شیوه متداول امروزی به سال 1902 بر میگردد. چرا که در این سال لوییز رنو موفق به ساخت سیستم ترمز کاسه ای تقریبا به شیوه امروزی آن شد. در این روش استفاده از این دو لنت نیم دایره ای و یک کاسه ترمز متداول بود؛ لنت ها به کاسه فشرده میشد و خودرو ترمز میکرد. درحدود سال 1920 کم کم نصب ترمز بر روی چرخ جلو رواج یافت تا چند سال پس از آن،اتومبیل هایی که دارای سیستم ترمز بر روی هر چهار چرخ بودند برای هشدار به خودروهای پشت سری که در عقب حرکت میکردند،یک مثلث قرمز رنگ را در پشت خودروی خود قرار می دادند .این به آن معنی بود که چون خودرودارای سیستم ترمز قوی تری شده بود خودروهای پشتی، باید فاصله خود را با آن حفظ کنند. یکی از مشکلات بزرگ در سیستم ترمز قدیمی بلوکه کردن یا قفل کردن چرخ عقب بود ولی کمپانی رولزرویس با کمک سیستم تقویت کننده مکانیکی موفق به ساخت بهترین و فعالترین سیستم ترمز کاسه ای روز شد؛ و ازمشکلات این سیستم این بود که همواره یکی از لنت ها به صورت فعال ترمزگیری میکرد و لنت دیگر همیشه آزاد و شل بود، در همین زمان دو مهندس موفق به ساخت سیستمی شدند که در آن پس از ترمز گیری، لنت فعال کمی در کاسه چرخ به چرخش در می آمد و با وارد کردن فشار به لنت آزاد این نیم دایره ای را نیز وادار به فعالیت و ترمز گیری میکرد. ترمز های هیدرولیکی سیستمهای ترمز هر چه کاملتر می شدند؛ راه دور و درازتری در پیش روداشتند. فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی با فشارروغن نیزعده ای را به فکر واداشت. درسال 1908"ویت" سیستم ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا مشابه ترمزهای امروزی با استفاده ازنیروی فشار روغن وکارگیری سیلندر و پیستون؛ عمل ترمزگیری را انجام میداد. در سال 1922 کمپانی استرالیایی واکسهال نمونه ای از ترمز را که با فشار هوا کار میکرد؛ بر روی یکی ازاتومبیل های آزمایشی خود امتحان کرد ولی این نوع ترمزها برای اتومبیلهای کوچک چندان مورد توجه قرار نگرفت و بعدها بیشتر برای کامیون ها و کلا خودروهای سنگین مورد استفاده قرار گرفت. بسیاری از کمپانی ها از جمله ولکس واگن(فا.و) همچنان تا دهه 50 از ترمزهای مکانیکی برای متوقف کردن خودروها استفاده میکردند و بعضی دیگر نظیر روور و رولزرویس از ترمزهیدرومکانیکی برای چرخ های جلو و به کارگیری سیستم مکانیکی برای چرخ های عقب بهره میجستند. نخستین خودروسازی که استفاده از سیستم ترمزهای هیدرولیکی را به صورت استاندارد برای هر چهار چرخ به کاربرد شرکت کرایسلر آمریکا بود. بوستر ترمز بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام موثری در زمینه بهینه سازی ترمز محسوب می شود ولی این ترمزها هنوز نقصی را شامل میشدند و افرادی نیز درفکر ساخت ترمزهای بهتر وتقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند. در سال 1923 نخستین بوستر ترمز جهت تقویت ترمز ساخته شد.استفاده ازاین تقویت کننده یا بوستر دررابطه با ترمزها کاملا ضروری به نظر می رسید ولی در ابتدا به کارگیری بوستر ترمز به صورت استاندارد در اتومبیل ها وجود نداشت. ترمزهای دیسکی در سال 1949 شرکت کرایسلر دست به ساخت نوعی ترمزهای دیسکی زد، طرز کار این سیستم به این صورت بود که تمامی قسمت های ترمز که درون یک سیستم کاسه ای بسته قرار داشتند در هنگام ترمز گیری، دو دیسک ترمز که دارای پوشش های سایشی بودند از یکدیگر دور شده و به طرف کاسه ترمز تماس پیدا میکردند.در سال 1956 شرکت سیتروئن مدل DS19خود را با سیستم ترمزهای دیسکی و با تقویت کننده هیدرولیکی وارد بازارکرد. سيستم ترمز دو يا چند كاناله سیستم ترمزهای هیدرولیکی هم اکنون عام ترین سیستم ترمز مورد استفاده هستند،ولی این سیستم به صورت تک کاناله دارای عیب بزرگی بود به این ترتیب که اگر به هر دلیلی شکستگی یا ترک جزئی در یکی از لوله های ترمز ها به وجود می آمد بر اثر نشت روغن از سیستم، ترمز از انجام کار ساقط می شد. و به همین منظور برای ازمیان برداشتن این عیب خودروسازان یا شرکت های تولید کننده مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز به دو بخش یکی برای چرخ های جلو و دیگری برای چرخ های عقبی تقسیم شدند. البته این سیستم هم عیب بزرگی پیش رو داشت زیرا اگر بر اثر ایجاد شکستگی در لوله ها ، ترمزهای جلو بلوکه میشدند و محور عقب خودرو به شدت اسپین می شد. در این زمان بود که شرکت ساب ترمز های هیدرولیکی ضربدری را ابداع کرد و در روش جدیدتر هر چرخ توسط کانالی مجزا تغذیه میشود. سیستم ABS "Anti Block System هم اکنون در بیشتر کشورهای اروپایی از سیستم چند کاناله ضد بلوکه ABSاستفاده می شود.طرز کارترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی هنگام ترمز گیری با کنترل فشار و قطع و وصل کردن این فشار هیدرولیکی در جذری از ثانیه ،ارتباط لنت با دیسک بر قرار و قطع میکند و تکرار این عمل از بلوکه شدن چرخ ها جلوگیری میکند قفل کردن چرخها سبب تحمیل شدن نیروی زیادی به چرخ ها و در نتیجه موجب منحرف شدن خودرو از مسیر می شود سیستم ترمز ABS بهترین راه برای ایمن ساختن ترمز وسایل نقلیه موتوری با سیستمهای ترمز هیدرولیکی است. این سیستم حاصل عملکرد دقیق مهندسین و کارشناسان فنی و تکنولوژی شرکت ماشین و ابزار استاندارد کره جنوبی به نام KSMT می باشد قبل از اینکه در مورد این سیستم، توضیحات بیشتری دهیم، خوب است مختصری در رابطه با ترمز خودرو و سیستمهای ایمنی ترمز مطالبی را حضور شما عرض نماییم. به طور کلی بیشتر خودروهای داخلی به دلیل سیاست گذاریهای خودروسازان داخلی و ارزانترشدن قیمت آن در بازار از امکانات این خودروها می کاهند. یکی از این موارد نیز که می توان از لزومات اصلی در خودرو تلقی کرد سیستم امنیت ترمز یا همان ABS می باشد. به طور مثال، خودرو پراید را در نظر بگیریم. این خودرو فاقد سیتم ABS می باشد لذا در سرعت حدود 100 الی 120 کیلومتر در ساعت چنانچه ترمز انجام شود از محل ترمز، خودرو حدود 15 الی 20 متر جلوتر متوقف می گردد که شما می توانید با آزمایشی ساده خط ترمز بجای مانده بر روی آسفالت را اندازه گیری و صحت این موضوع را تایید نمایید. حال این موضوع در برف وباران به دلیل قفل شدن چرخ بیشتر خواهد شد و آمار تلفات و تصادفات به همین دلیل افزایش می یابد چرا که اصلی ترین بخش که ایمن سازی خودرو برای حفظ سرنشینان می باشد، رعایت نشده است. بیشتر خودروهای مدرن امروزی دارای سیستم ABS می باشند، بطوریکه حتی بسیاری از کشورهای دنیا، استفاده از خودروهای بدون این سیستم را ممنوع نموده اند. در ایران نیز با توجه به آمار بسیار بالای تصادف به دلیل عدم ایمنی ترمز، این نوع سیستم در سال اخیر توسط طرح ارسالی دولت به مجلس پیشنهاد و در حال تصویب می باشد . بررسی فنی سیستم ترمز ABS زمانیکه شما ترمز می نمایید بافشار دادن بر روی پدال ترمز، روغن ترمز را به پشت لنت ترمز بر روی دیسک ،پمپ نموده و فشار حاصل از آن موجب می شود که لنت و دیسک به هم چسبیده شوند و چرخهای خودرو متوقف شوند.اما بدلیل سرعت و حرکت چرخها لنت بر روی دیسک کشیده می شود، در این حالت با وجودترمز کردن شما خودرو تا مسافتی به حرکت خود ادامه می دهد. برای اینکه قدرت ترمز شما در این حالت بیشتر شودراهی را به شما پیشنهاد میکنیم. شما می توانید در فاصله های زمانی کوتاه از ترمز اول، پای خود را از روی پدال ترمز برداشته و مجدداً ترمز کنید. به طور ساده تر اینکه بجای اینکه پدال ترمز را از ابتدا تا انتهای متوقف شدن کامل خودرو پایین نگه دارید، چندین مرحله در این فاصلة زمانی ترمز نمایید. این عمل باعث می شودکه در هر بار ترمز کردن ،قدرت ترمز از بار قبل قوی تر شود، علاوه بر اینکه از سرخوردن خودرو نیز جلوگیری می نماید.در این حالت فاصله یا خط ترمز شما کوتاه تر خواهد شد، اما به دلیل استرس و فشار واردشده و دست پاچگی رانندة خودرو در سرعتهای بالا، تمرکز راننده بر این عمل کاهش می یابد. سیستم ترمز ABS این عمل را در خودرو تسهیل می نماید به طوریکه با فشاردادن پدال ترمز دستگاه ABS بطور اتوماتیک ومنظم و خودکار روغن را به پشت ترمز پمپ کرده و این عمل را تا زمانیکه شما پدال ترمز را نگه داشته اید تکرار می شود. مزایای استفاده از سیستم ABS 1 - نصب سریع و آسان بر روی کلیة خودروها اعم از سواری ها و وانت 2 - توقف سریع با کاهش فواصل خط ترمز 3 - بهبود کنترل فرمان 4 - سهولت کار با پدال ترمز 5 - عمر بیشتر مدار ترمز با فرسودگی و پارگی کمتر 6 - کاهش تصادفات و جراحات و شکایات سیستم ESP "Electronic Stability Program بدون شک سیستم پایداری الکترونیکی ESPباعث ایجاد پیشرفت چشمگیری در ایمنی خودرو شده است. سیستم ESPبا استفاده از حسگرهایی که در سیستم ضد بلوکه ترمز قرار دارد بلافاصله تمایل خودرو را به سر خوردن یا منحرف شدن را تشخیص داده و با استفاده از اعمال نیروی ترمز به چرخ های خاص باعث ایجاد پایداری در خودرومیشود. ترمز سنسورترونیک مرسدس F400مجهز به سیستم فشار بالا به عنوان ترمز سنسوریک است. در این سیستم با فشردن پدال ترمز، سیگنال های الکتریکی به میکرو کامپیوتراتومبیل فرستاده می شود تا پس از تحلیل شرایط رانندگی، میزان فشار مورد نیاز هر چرخ تعیین می شود. بهبود در عملکرد استفاده از دیسک های سرامیکی نیز با خنک کردن آنها قابلیت ترمزگیری را افزایش میدهد به گونه ای که این دیسک ها دمای 1400 تا 1600 در جه سانتیگراد را تحمل میکنند. که هم اکنون به خاطر قیمت بالا به کندی درحال گسترش است زنگ خطر برای خودروساز داخلی با تفاسیر بالا و پیشرفت تکنولوژی در جای جای جهان بد ندیدم آخرین بخش از این مطلبو به انتقاد از خودروسازان داخلی اختصاص بدیم. در فضای رقابتی اروپا، داشتن ترمز با سیستمهای ABS,ESPلازم و واجب به نظر میرسد خودروهایی که دراین کشورها استفاده میشوند اگر دارای سیستم ABSباشند ولی از ESP بی بهره باشند مورد انتقاد شدید مطبوعات وعدم رغبت مصرف کننده به خرید آن مواجه میشوند حتی اگر آن خودرو اقتصادی باشد و درراستای ارزان سازی ازسیستم مذکوراستفاده نشده باشد حال آنکه در کشور ما(ایران) هنوز بیش از 50 درصد خودروها حتی قابلیت نصب سیستمی به عنوان ABSرا دارا نمیباشند سیستم ESP هم تنها در شمار محدودی از خودروهای تولید داخل مورد استفاده قرار میگیرند!!! به طور قطع همین کوتاهی و سو استفاده خودرو ساز از فروش بالا(آگاهی مردم) در صد بالایی از تصادفهای منجر به مرگ و میر را دارا میباشد سيستم ترمز در ترمزهاي هيدروليك استاندارد، پدال ترمز به پيستوني متصل است كه در سيلندر اصلي قرار دارد. سيلندر اصلي، به سيلندرهاي روي هر يك از چرخها متصل است، به طوري كه وقتي پدال ترمز فشرده مي‌شود، پيستون‌ها را به سمت بيرون فشار داده و كفشك‌هاي ترمز به طور متقابل به درام ترمز فشرده مي‌شوند. HEVها، اغلب از سيستم ترمز استاندارد استفاده نمي‌كنند بلكه از نوعي سيستم ترمز به نام ترمز بازيافتي بهره مي‌برند. ترمز بازيافتي، نوعي فرايند جذب مجدد انرژي است كه معمولاً در زمان ترمزگيري عادي، آزاد مي‌شود. ذخيره اين انرژي به صورت الكتريكي صورت مي‌پذيرد. اين انرژي، در باطري يا چرخ طيار و يا در ذخيره‌كننده‌هاي با ظرفيت بالا، ذخيره مي‌شود. اين مقدار انرژي باعث كاهش انرژي لازم براي حركت خودروي هيبريد شده و بايد از منبع توليدكننده دريافت شود كه در نتيجه، بازده افزايش مي‌يابد. انرژي جنبشي برگشتي، مي‌تواند انرژي تلف شده توسط ديگر مقاومت‌هاي خودرو، نظير نيروي پسا هوا را جبران كند. علاوه‌بر آن، از قابليت توقف سريعتر و اخذ بيشتر انرژي برخوردار است. ترمزهاي بازيافتي شامل 3 جزء مختلف هستند كه عبارتند از: 1. دستگاه ذخيره كننده انرژي، براي نگهداري انرژي برگردانده شده در زمان ترمزگيري تا وقتي كه براي حركت دوباره مورد استفاده قرار گيرد 2. واسطه انتقال دهنده قدرت، براي انتقال انرژي چرخها به دستگاه ذخيره كننده 3. كنترل كننده شدت ترمز مثلاً، سيستم ترمز هوندا، مجموعه‌اي است كه در آن، يك موتور الكتريكي DC بدون جاروبك، به طور مستقيم توسط شفت به موتور بنزيني متصل است. ميل لنگ، توسط مجموعه‌اي از چرخدنده‌ها، به شفت حركت متصل است، شفت حركت نيز از طريق شفت‌هاي مياني و اتصالات سرعت ثابت، به چرخها متصل است، زماني كه خودرو حركت مي‌كند و ترمزها فشرده مي‌شوند، ترمزهاي بازيافتي درگير مي‌شوند. اين حالت تا زماني ادامه مي‌يابد كه ميانگين كاهش سرعت مورد نظر در حدود 0.1g تا 0.2g باشد. در زماني كه به كاهش سرعت بيشتري نياز باشد، علاوه‌بر ترمزهاي بازيافتي، ترمزهاي ديسكي نيز نيروي ترمز اضافي را اعمال مي‌كنند. اين كار توسط موتور الكتريكي كه در حالت معكوس به صورت ژنراتور عمل مي‌كند، صورت مي‌گيرد. هنگامي كه پدال ترمز فشرده مي‌شود، كلاچ درگير شده و حركت چرخشي چرخها از طريق سيستم انتقال قدرت به ميل‌لنگ متصل مي‌شود. بنابراين، حركت چرخشي چرخها به طور مستقيم به موتور الكتريكي انتقال مي‌يابد كه اكنون به عنوان يك ژنراتور عمل كرده و در نتيجه، شروع به توليد الكتريسيته‌اي مي‌كند كه در باطري‌ها ذخيره مي‌شود. اين الكتريسيته، فرايند مقاومتي را در برابر چرخش ايجاد مي‌كند بهينه‌سازی ترمز خودروی سواری هدف جهت استفاده در خودروی CNG بهينه سازی سيستم ترمز يک خودروی سواری(خودرو هدف) پس از نصب تجهيزات و مخازنCNG انجام شده است. با نصب کپسولهای گاز جهت گاز سوز کردن خودرو، وزن خودرو افزايش میيابد که سهم عمده اين تغيير وزن نيز بر روی اکسل عقب است. در اين پژوهش، ابتدا مدل ديناميکی خودروهای هدف و CNG(شامل مدل سيستم ترمز) در نرمافزار MATLAB/Simulink مدل شده است. از اين مدل برای ورودی پدال مشخص، متغيرهای سرعت، شتاب، طول خط ترمز، فشار خط و تمامی متغيرهای ديگرمربوط به سيستم ترمز قابل استخراج است و در نهايت از مقايسه نتايج حاصل از مدل ديناميکی خودرو و استاندارد ECE ، يک شير فشار شکن( شير تناسبی(proportional valve)) بهينه برای سيستم فوق انتخاب گرديده است. بهينه‌سازی سيستم مذکور به معنای کاهش طول خط ترمز، جلوگيری از قفل شدن چرخهای عقب، قبل از چرخهای جلو و ... است تعاریف ترمز خودرو اصطکا ک اصطکاک عبارت است از مقاومت در مقابل حرکت دو جسم که با هم تماس دارند یا مقاومتی را که هنگام حرکت دو جسم که با یکدیگر در تماس هستند بروز می کند اصطکاک گویند تعریف ترمز : ترمز وظیفه دارد با تولید نیروی اصطکاکی مناسب انرژی جنبشی چرخ متحرکی را که تحت تاثیر نیروی موتور می باشد را گرفته و به انرژی حرارتی تبدیل کند و سپس انرژی حرارتی را در فضا پخش نماید که این عمل اتومبیل از حالت حرکت به حالت سکون و یا از سرعت آن کاسته می شود در ترمز های اولیه که برای اتومبیل ایجاد گردیده بود و با اصطکاک بین چرخ و لقمه لاستیکی ترمز که اهرم دستی بوسیله راننده کشیده و با اصطکاک موجود باعث متوقف شدن اتومبیل می شود مفهوم هیدرولیک : مفهوم هیدرولیک عبارت است از خواص مایعات که طبق قانون پاسکال مایعات غیر قابل تراکم می باشند و همیشه حالت تراکم ناپذیر خود را حفظ می نماید و به همین خاطر زمانی که به یک ظرف مایع فشاری وارد شود فشار روی مایع حجم آن را تقلیل نخواهد داد و حجم آن حتی اگر فشار به میزان زیادی هم اضافه شود در نهایت ثابت خواهد ماند اما بر خلاف مایعات گازها قابل تراکم می باشند پس بطور کلی از خاصیت غیر قابل تراکم بودن مایعات استفاده کرد و دستگاه های هیدرولیکی از قبیل ترمز و کمک فنرها و فرمانهای هیدرولیکی و جکها را درست کرده اند روغن ترمز مایعی که در سیستم ترمز هیدرولیکی به کار می رود و به روغن ترمز معروف می باشد باید دارای مشخصات و کیفیت خاصی باشد . 1 - نقطه جوش بالا تقریبا 200 تا 250 درجه سانتیگراد را دارا باشد 2 - نقطه انجماد پایین تقریبا 60 تا 65 درجه سانتیگراد 3 - خاصیت روغنکاری حتی در فشارهای زیاد را داشته باشد 4 - بر قطعات فلزی و لاستیکی سیستم ترمز بی اثر باشد 5 - از لحاظ شیمیائی ثابت و فاسد نشدنی باشد 6 - ویسکوزیته آن در درجه حرارتهای مختلف تغییر نکند 7 - هنگام گرم شدن حداقل انبساط را داشته باشد در ضمن یاد آوری می شود که همیشه از روغن ترمز معرفی شده از سوی کارخانه استفاده شود جز این اگر از روغن دیگری استفاده شود امکان بسیاری برای خرابی و از بین رفتن قطعات خصوصا لوازم لاستیکی می رود سیستم ترمز از مجموعه قطعات زیر تشکیل شده است 1 - پدال ترمز 2 - سیلندر اصلی که شامل میله فشاری و تشتکی های عقب و جلو و فنر برگردان پیستون و سوپاپ کنترل فشار و مجاری روی سیلندر می باشد 3 - لوله های فشار قوی انتقال روغن 4 - سوپاپهای کنترل هیدرولیک 5 - سیلندر ترمز چرخها شامل پیستون و تشتکی و فنر و پیچ هوا گیری 6 - لنت ها 7 - کاسه چرخ در ترمزهای کاسه ای 8 - دیسک در ترمزهای دیسکی 9 - بوستر یا افزاینده قدرت 10 - ترمز دستی طرز کار ساده و مقدماتی ترمز : زمانی که راننده به وسیله پای خود روی پدال ترمز فشار می آورد و این فشار باعث جلو رفتن پیستون پمپ اصلی ترمز شده و پیستون روغن ترمز موجود در سیلندر ترمز که جلوی پیستون قرار دارد را تحت فشار قرار داده و هم زمان با حرکت خود در داخل سیلندر آنرا با فشار زیاد از طریق لوله های فولادی رابط که در مقابل فشارهای جانبی بسیار مقاوم می باشد را به سمت سیلندر چرخها رانده و به این وسیله باعث جابجائی پیستونهای داخل سیلندر چرخ شده و پیستونها فشار خود را به کفشکهای ترمز منتقل کرده و کفشکها را به کاسه چرخ می چسباند واضح است که این عمل باعث به وجود امدن اصطکاک بین کاسه و کفشکها شده و آنها را از حرکت باز ویا حرکت آن را کند می کند
